3年爆發(fā)式增長之后，中國新能源車市仿佛陷入了瓶頸期。

整體增速趨緩，加上價格戰(zhàn)搏殺引發(fā)利潤見底，一路理想豐滿的智電大轉(zhuǎn)型遭遇現(xiàn)實的骨感。

剛舉辦的東京車展不溫不火，有人嘲笑“失落的日系”來緩解不安。一個細(xì)節(jié)讓明眼人看出門道：辦了快70年的日本車展改名了，叫做“日本移動出行博覽會”（Japan Mobility Show）。大概還是太慢了！中國車企高舉“移動出行公司”的旗幟好幾年了，日本人這才回過味兒。

但細(xì)想一下，車企轉(zhuǎn)型“大目標(biāo)”指向移動出行或智慧出行，誰真正做出個樣子了？比亞迪的成本領(lǐng)先和奇瑞的海外拓張，收獲雖然不小，本質(zhì)上還是傳統(tǒng)思維“賣車”，距離低碳、科技、智能的“生態(tài)型企業(yè)”其實還很遠(yuǎn)。

最近，筆者在山城重慶與曹操出行創(chuàng)始人、易易互聯(lián)CEO、幸福千萬家董事長劉金良有一次深入交流。

從汽車工業(yè)老兵轉(zhuǎn)戰(zhàn)大出行產(chǎn)業(yè)，劉金良胸中有一張藍(lán)圖：未來出行的終局是什么？所謂“不謀全局者,不足以謀一域；不謀萬世者,不足以謀一時”，在他看來，大轉(zhuǎn)型推動大變局，中國車市內(nèi)卷加劇，不能只低頭拉車，更要抬頭看路，應(yīng)該從終局設(shè)定當(dāng)下，才可能另辟蹊徑。

他認(rèn)為，吉利汽車智慧出行戰(zhàn)略正在經(jīng)歷“第三次跨越”，當(dāng)下目標(biāo)是順應(yīng)和推動“換電出行”浪潮，以“車電分離”的商業(yè)落地，去實現(xiàn)真正的降維打擊。

吉利的邏輯：從終局設(shè)定當(dāng)下

“魔幻之都”重慶山高水長，能在這里的彎道和坡道上跑熟的司機，都得是“高人”。過去一年，重慶開電車的司機比較好奇的“景點”，是易易互聯(lián)的“換電站”。

電車開進(jìn)這個“高科技方盒子”，電池更換只要20秒，進(jìn)出時間前后也就1分鐘，不但比充電樁快的多，甚至比到加油站加油還方便！

目前，重慶市運營換電站的主要供應(yīng)商，還有蔚來、奧動兩家。易易互聯(lián)后來居上，覆蓋城區(qū)熱點98%，總運營站點51座，排名第一，總?cè)刖W(wǎng)服務(wù)車輛超過9000輛，年底達(dá)到13000輛，增速穩(wěn)居上游。

為什么易易互聯(lián)換電站有口碑？因為服務(wù)車輛絕大多數(shù)是出租車和網(wǎng)約車司機，對這些“跑路養(yǎng)家”的重慶人來說，換電大大節(jié)省了時間，“每一分鐘都是錢”。

據(jù)測算，對廣州市運營車輛調(diào)研顯示，一臺采用換電模式的網(wǎng)約車，每年運營350天，日均10小時，每小時行駛25公里，比燃油車年收入增長33.1%，大概每月2200多塊，比充電車輛年收入增長13.8%左右，每月增長1500多元。

易易互聯(lián)目前已在全國28個城市建成217座換電站，到2026年計劃在30個城市建成2000座，服務(wù)車輛40萬輛。“打造營運市場換電補能第一品牌”，是這個團(tuán)隊鎖定的戰(zhàn)略目標(biāo)。

一個大概占地只有六個車位的小小換電站，背后需要一整套完整的“頂層設(shè)計”。作為吉利汽車集團(tuán)的全資子公司，易易互聯(lián)科技設(shè)置了四大事業(yè)部：

“易易換電”主要負(fù)責(zé)換電站布局、建設(shè)及運營；“易能電池”持有電池資產(chǎn)，目前已超過30億元，未來“電池銀行”上線運行后，每一個用戶打開換電APP，就對自己電池的投入金額、換電頻次、收益，一目了然。

第三是“吉智研究院”主攻換電核心技術(shù)研發(fā)迭代，已擁有鎖體結(jié)構(gòu)、高壓連接器、車站通訊模塊三項發(fā)明專利；第四是易易智能負(fù)責(zé)云端大數(shù)據(jù)建設(shè)，整個換電站運營都要智能網(wǎng)聯(lián)。

劉金良對筆者表示，“換電”是一個系統(tǒng)工程，從電池采購、入庫、隨車，到電池的運營、租賃、精細(xì)化資產(chǎn)管理、梯次利用，一直到拆解再回收，“一塊電池的全生命周期管理，要通過智能化系統(tǒng)軟件實現(xiàn)”。

還不止如此。易易互聯(lián)背后的“生態(tài)建設(shè)”更需要前瞻性布局和投入。除了研發(fā)換電站，吉利體系中還有能方科技負(fù)責(zé)換電站制造生產(chǎn)，電池企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)動力電池，電池退出換電倉以后，專門負(fù)責(zé)回收和梯次利用的有常青新能源。最重要的，吉利汽車與力帆汽車合資的睿藍(lán)汽車和楓葉汽車，在2C、2B兩端，都有針對換電車型的定制化產(chǎn)品。

一個完整的“換電生態(tài)”，當(dāng)然不能只包括研發(fā)制造體系，它最終要為大出行服務(wù)生態(tài)賦能。

早在8年之前，劉金良就從吉利造車領(lǐng)域轉(zhuǎn)戰(zhàn)“大出行”，一手打造了曹操專車；兩年前，他又西入川渝，從零起步，在重慶創(chuàng)辦了“幸福千萬家”，致力于成為“最大出行運力服務(wù)平臺”。今天，易易互聯(lián)以“換電”為切入點，在大出行市場又布下一步大棋。

在重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型時刻，要從終局設(shè)定當(dāng)下，即從事物發(fā)展的規(guī)律和最終目標(biāo)去反推眼下的問題，才能對現(xiàn)實有最真切的認(rèn)知。否則，很多時間都在做無用功。

劉金良說，經(jīng)過“八年創(chuàng)業(yè)”，吉利大出行生態(tài)已逐漸完成邏輯閉環(huán)：上線曹操專車是第一步，創(chuàng)建幸福千萬家構(gòu)建運力服務(wù)是第二步，易易互聯(lián)推動“換電”浪潮是“第三次跨越”。

應(yīng)該說，這三步做到位了，吉利汽車就真正能夠?qū)崿F(xiàn)從一家車企向“智慧出行服務(wù)商”的飛躍。

下一個爆款，換電網(wǎng)約車！

比特管理瓦特，算力驅(qū)動馬力，軟件（AI）定義汽車。如果說這是智電汽車進(jìn)化“硬幣的一面”，那么另一面就是“大出行服務(wù)”。

作為汽車業(yè)“元老級”人物，劉金良對汽車形態(tài)和出行生活，有非常明確的預(yù)判：智能駕駛L4~L5實現(xiàn)之后，汽車產(chǎn)品開始同質(zhì)化，品牌漸趨淡化，大多數(shù)人“有車不開車、租車不買車”，只有少數(shù)追求個性化、操控感的用戶，才會購買和擁有自己的汽車。人們?nèi)粘Ｍㄇ谀酥两^大部分出行需求，都會轉(zhuǎn)而依靠共享出行，或第三方出行服務(wù)商提供。

但“智慧出行服務(wù)商”不一定取消司機，“駕駛員”的角色將演變?yōu)椤鞍踩珕T”，再進(jìn)一步成為“服務(wù)員”。未來用戶選擇出行載具，很大程度上“不是為車付費，而是為這個車提供的智能化服務(wù)付費”，智能機器+人的服務(wù)，才是完美的“智慧出行”。

因此，未來車企進(jìn)化方向，要么是“小而美”的個性化極致產(chǎn)品制造商，要么就必然成為“出行服務(wù)生態(tài)提供商”，去構(gòu)建大出行服務(wù)生態(tài)，把后面的研發(fā)、制造、運營、管理拉動起來，才有可能追求“大規(guī)?！?。

反過來，只有智慧出行服務(wù)商，才能真正去定義大規(guī)模量產(chǎn)的未來汽車，因為“沒有誰比他們更懂得用戶需求”。

從這個意義上說，換電營運車行業(yè)一定會涌現(xiàn)出“下一代爆款”。那么，為什么是“換電”？

首先，人們過高估計了固態(tài)電池或超充電站的效率，短期內(nèi)或以當(dāng)前技術(shù)水平，實際運行場景下不太可能10分鐘把電充滿，因為涓流充電是目前電池特性必須的。對運營車輛而言，這些先進(jìn)技術(shù)成本過高，根本無法承受。所以高效集中的換電模式，競爭力無可替代。

其次，換電模式本質(zhì)是“車電分離”，當(dāng)車輛生命周期與電池生命周期分離，電池托管給易易互聯(lián)這樣的專業(yè)服務(wù)商，車主可以節(jié)省大筆購車費用，一臺30萬的高端車，能省三分之一費用，10多萬的中低端車，甚至能省二分之一。個人用戶花更少的錢，享受更高檔的車，營運車輛則直接省掉大筆投資成本。

第三，電車用戶最大痛點是充電難、貶值快，換電完美解決了“電池焦慮”，包括自燃等安全難題。電池由專門服務(wù)商集中管理，一方面“天天做體檢”，確保電池狀態(tài)永保最佳，延長電池壽命；另一方面換電站與電網(wǎng)交互穩(wěn)定可控，非常友好，不像充電樁對電網(wǎng)造成很大壓力或沖擊。

第四，當(dāng)下中國電車滲透率持續(xù)上升，但充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后嚴(yán)重，“天花板”已現(xiàn)。按國家相關(guān)規(guī)劃，2025年實現(xiàn)車樁比2：1，2030年達(dá)到1：1，才可能緩解電車充電難題。2022年我國充電樁數(shù)量520萬臺（六成私樁），車樁比達(dá)到 2.52：1，未來達(dá)標(biāo)要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再增加135萬臺和790萬臺，差距過大，且規(guī)劃不足，盈利困難。

一方面公共樁嚴(yán)重不足；另一方面進(jìn)小區(qū)私樁增量受限，變壓器容量有限、安全隱患、高功率充電樁電網(wǎng)負(fù)荷過大等問題，一時半會兒都難以解決。因此，未來換電必然成為充電的合理補充。

當(dāng)然，即便換電模式大勢所趨，面臨的門檻和挑戰(zhàn)也很高，并不是一般車企或商業(yè)機構(gòu)可以輕易撬動的。尤其是，電池標(biāo)準(zhǔn)化短期內(nèi)統(tǒng)一難度大，國家部門有鼓勵政策，但落地不易。

這時候，更需要那些有足夠技術(shù)積淀、行業(yè)布局深厚，并能夠建立廣泛產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一戰(zhàn)線的“實力派”。

沒有人比我們團(tuán)隊的位置更好

中國汽車業(yè)的“百年未有之大變局”是智電轉(zhuǎn)型。智電轉(zhuǎn)型背后是智慧出行生態(tài)的塑造與重構(gòu)。

早在2015年，奔馳表示正從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商；2016年，福特對外強調(diào)其是一家移動出行公司；同年，寶馬表示遠(yuǎn)期目標(biāo)是成為智能交通解決方案提供商；2017年，長安汽車明確提出要轉(zhuǎn)型為智能低碳出行科技公司。

課題早已提出，但怎么解題，到底怎么做？沒有現(xiàn)成答案。

過去8年，劉金良和他的吉利團(tuán)隊抽絲剝繭，迎難而上，以一次又一次深入實踐和探索，穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營，漸漸描繪了未來出行的一張藍(lán)圖。從“說曹操，曹操到”，到幸福千萬家推廣“幸福運力”，再到易易互聯(lián)“換電模式”，都給整個行業(yè)以巨大啟示。

從全球汽車和出行業(yè)大局觀察，Uber和滴滴崛起算是1.0時代；之后主機廠下場，曹操專車、T3出行等各類出行公司風(fēng)起云涌，可謂2.0時代；到2023年，智駕技術(shù)路線越發(fā)清晰，出行市場經(jīng)歷泡沫洗禮，正在迎來3.0時代。有人稱之為大出行的“黎明前夜”。

這是比拼實力和耐力的時刻，更是比拼格局和視野的競賽。

“整個行業(yè)，沒有人比吉利汽車的位置更好；吉利汽車內(nèi)部，沒有人比我們團(tuán)隊的位置更好。”劉金良認(rèn)為，吉利董事長李書福謀篇布局已久，“夢有多大，心有多大，事業(yè)就有多大”，某種意義上智慧出行生態(tài)的競爭可能是生死之戰(zhàn)。

到最后，傳統(tǒng)主機廠的形態(tài)可能會消失，甚至最后只剩下一家公司。

他說，“那一定是吉利出行”。（完）