今年十一，國內市場最在一片大牛市中歡呼雀躍，而歐洲的車企同行們卻在政治正確的漩渦中苦苦掙扎。大眾、奔馳、寶馬集團的高層，針對歐盟反補貼稅紛紛發(fā)聲。

誰贊成？誰反對？

當地時間10月4日，比利時布魯塞爾的會議廳，歐盟成員國正式進行投票，確定在現有10%的稅收基礎上，對中國制造的電動汽車征收最高35.3%反補貼稅至少五年。這一措施計劃于10月底生效。

“遺憾”是這次投票之后國際貿易圈里傳出的最典型的聲音。事實上，在當天會議廳的投票現場，博弈已經在歐盟各個成員國之間開始了。從現場傳出的消息稱，大概有五六個國家投了反對票，其中反對聲音最大的是德國和匈牙利；而投贊成票最典型的代表有法國和意大利。

相關數據顯示，僅僅2023年，中國新能源汽車銷量就突破了800萬輛，直接穩(wěn)坐全球第一寶座在歐洲市場的份額也正以驚人的速度增長。這場披著貿易保護主義外衣的關稅鬧劇，正是以本土汽車產業(yè)日益增長的擔憂，歐洲傳統(tǒng)汽車制造業(yè)感受到了前所未有的壓力為出發(fā)點。

誰怒斥？誰痛罵？

作為涉及到此次事件的當事企業(yè)，上汽、吉利和比亞迪等中國汽車企業(yè)紛紛表態(tài)，比如吉利就態(tài)度鮮明的表示“征收反補貼稅的決定不具有建設性，最終損害歐洲企業(yè)和消費者的利益。”上汽更是用“歐盟嚴選”諷刺這樣的結果。

但“罵”的最歡卻是歐洲人。“我心里在想，他們到底想做什么？他們是想摧毀我的商業(yè)模式，讓我在經濟上無法生存嗎？”這是“柏林全球對話”節(jié)目中的一段對話，說出這段話的人是梅賽德斯-奔馳集團首席執(zhí)行官康林松。

刨除語言上的夸張表達和節(jié)目效果，更中肯的官方表達是“我們堅信反補貼關稅會長遠地削弱一個行業(yè)的競爭力。自由貿易和公平競爭將給各方帶來繁榮、增長和創(chuàng)新。因此，我們認為歐盟委員會擬定的征收反補貼關稅是一個錯誤，這可能會導致深遠的負面結果?！?/p>

“完全行不通”這是寶馬集團對歐盟對中國電動汽車征收額外關稅的做法給出的評價。該集團表示，“這么做不僅不能提升歐洲汽車制造商的競爭力，反而可能會損害那些在全球范圍內積極開展業(yè)務的企業(yè)。而且，加征關稅還會限制對歐洲消費者的電動汽車供應，從而延緩歐洲交通行業(yè)的低碳發(fā)展進程。此外，這種做法也嚴重破壞了歐盟一貫倡導的自由貿易原則。”

是陰謀？是陽謀？

“利用‘加征關稅’逼迫中國車企在歐盟投資建廠，才是戰(zhàn)略意圖所在?！庇蟹治龇Q這樣的做法真實意圖如此。

也有分析表示，“雖然近年來歐洲人積極擁抱清潔能源，但相比中國，歐洲的電動化轉型相對緩慢。在這種情況下，有些歐盟成員國希望通過關稅保護歐洲的電動汽車產業(yè)，讓外部沖擊來得慢一點?！?/p>

這就要說到特斯拉，除了中國車企外，特斯拉也是此次歐盟關稅制裁受到影響的企業(yè)之一。但事實上，特斯拉或許在這場鬧劇中也是“樂此不?！蹦?？畢竟特斯拉在中國上海的超級工廠，真的可以稱之為全球凈土了。

在德國的特斯拉工廠，今年1月由于紅海危機造成的供應鏈中斷停產、兩個月后因為環(huán)保人士縱火造成電力中斷停產、五月份因為當地民眾示威抗議特斯拉擴建而停產、六月份庫存高企而主動減產……

大眾集團首席執(zhí)行官奧博穆在接受德國當地媒體時說，“不應該是懲罰性關稅，應該給予在歐洲投資的中國車企相應的優(yōu)惠。那些在歐洲本地投資并給當地創(chuàng)造就業(yè)機會、同時與當地公司合作的中國企業(yè)應該在關稅方面獲得相應的優(yōu)惠?！?/p>

但大眾集團和特斯拉還真是一對難兄難弟。

怕狼來？救世主？

“中歐之間的關稅博弈還會持續(xù)一段時間，雙方都有談判籌碼，長期來看，只要不是完全被意識形態(tài)綁架，不是奔著脫鉤斷鏈去的，中國車企在歐洲投資設廠將是大概率事件。”國內專家的分析顯得更加中肯。

事實上，盡管德國的寶馬、奔馳等豪華車品牌技術儲備雄厚，但在市場轉型的速度上卻遠遠落后于中國。況且，德系豪門對中國市場的依賴程度已經達到全年收入的三分之一。而面對中國電動車制造商的激烈競爭，包括雷諾、菲亞特在內的歐洲本土車企幾乎束手無策。歐盟內部的態(tài)度分裂就顯而易見了。

但更深層次的原因，似乎可以在大眾集團“史上未見”的舉動中找到答案。大眾宣布考慮關閉其在德國的一家汽車制造廠和一家零部件廠，并終止自1994年實施的就業(yè)保護協(xié)議。這是大眾自1937年成立以來首次作出考慮關閉其本土工廠。

大眾的境遇也折射出歐洲的窘境?，F實是很多歐洲制造業(yè)企業(yè)裁員、關廠甚至破產。據國內媒體報道，今年9月，歐元區(qū)制造業(yè)活動明顯放緩，服務業(yè)信心下降。新業(yè)務、新訂單、采購活動等關鍵指標均快速下降，裁員速度達到2020年8月以來最快水平。

更分裂的心理狀態(tài)是，在德國機械設備制造業(yè)聯(lián)合會看來，“今年和去年相比，德國機械制造業(yè)訂單量減少了12%，但并不感到驚慌，因為機械工程師們‘早已習慣了經濟周期的起起落落’?！?/p>

與工程師“熬一熬就會過去”的想法相比，還有相當的人希望中國車企能把一些前沿技術、電動汽車產業(yè)鏈帶到歐洲，推動歐洲電動汽車轉型，就像當年特斯拉來中國所引發(fā)的鯰鲇魚效應。

就全球車市而言，全速在油電切換的賽道上一起絕塵的只有特斯拉和中國汽車品牌。豐田章男們無視特斯拉的存在，而放大中國電動車的危害，是混淆視聽，因為特斯拉是真正的新物種，剩下的都是學習者，只不過在學習特斯拉的全球PK中，中國人不僅僅完勝，還大有青出于藍而勝于藍的態(tài)勢。

在這條向智能電動汽車一路狂奔的血路上，必然是有代價的，它創(chuàng)造了奇跡，也制造了分裂，甚至形成了更多隔閡。

只是這個世界本身就是你中有我，我中有你的。