智能電動車攻城略地，越野車可能是新能源大躍進最后的堡壘。為什么？因為鋪裝路面是確定的，而越野車面對非鋪裝路面，駛向荒野，它不確定。

把全球汽車賽事粗略的一分為二，F(xiàn)1方程式、耐力賽（WEC）、房車世界杯（WTCR）大多是鋪裝路面，屬于競速的場地賽；世界拉力賽（WRC）、達喀爾、巴哈1000、中國環(huán)塔等等，這些在非鋪裝路面上飛沙走石、踏冰破雪、翻泥越林，大多是越野賽。

場地賽核心是比速度，越野賽核心比通過性，速度必須建立在通過性上。一些更小眾、更專業(yè)的越野賽，專門玩沙子、玩泥地、玩冰雪、玩巖石攀爬的，風險級別更高，屬于越野賽里的極限運動。

新能源進擊場地賽，現(xiàn)在有了電動方程式賽車（Formula E）。達喀爾賽事上，奧迪定制改裝的增程賽車，跑出了不錯的戰(zhàn)績。但總體而言，極端場景下的越野賽，尤其像巖石攀爬這類比“慢”、比控制、比穩(wěn)定性的極限越野，還是電動化的禁區(qū)。

位于寧夏內(nèi)蒙交界的賀蘭山南端，有一個叫“虎克之路”的越野公園，就是讓世界各地的越野愛好者來挑戰(zhàn)巖石的。如果說攀巖運動是人體極限運動的頂流，那么巖石攀爬就是越野車賽事的頂流。這幾年，虎克知名度快速升溫，據(jù)說與美國Rubicon Trail（盧比肯小道）、Moab（摩崖）并稱為全球三大越野圣地。

這是一個極具象征性的地標性場地。坦克越野車秋季技術發(fā)布會，在這里發(fā)布了他們的“越野車分級標準”，這在中國越野車市場是“獨一份”，具有很強示范效應。

首先，中國車企第一次提出了比較系統(tǒng)的越野分級“中國方案”。

這其實是一道燒腦題。因為越野車應用場景太分散、需求太多樣，制定統(tǒng)一標準大概比探索無人區(qū)難度更高。之前，只有JEEP品牌提出過一個比較細致的越野道路分級方案Trail Rated，把越野難度分為10級。

初級路段，就是一般性非鋪裝路面，干燥的碎石路面，涉水不超過7厘米，通常兩驅(qū)車就能通過。

到第9級，有直徑半米的大石頭、木頭障礙，深度接近一米的河流、沼澤，超過40度的陡坡或30度的靠山斜坡，這種路段車輛大多需要改裝，且駕駛員必須經(jīng)驗豐富。

到第10級標定的場景，是完全無人探索的荒原地帶，需要車輛改裝、絞盤、相互協(xié)同，甚至修路，也可能壓根無法通過，就算勉強通過，也要冒著受傷和車輛毀損危險，基本上是專業(yè)探險家、科考隊或極限運動玩家級別了。

坦克方案是另一個思路，他們標定的是越野車類型，通過4個維度、20項性能和70個指標，提出了越野車的四個級別：

第一級，城市SUV。包括城市通勤車，兼顧偶爾戶外露營郊游需求。這類車大多走的還是柏油路，偶爾下公路“野”一下也是有限的。車型包括哈弗梟龍MAX、哈弗H6四驅(qū)、魏牌全新藍山、摩卡等。

第二級，泛越野。具備部分地形適應能力的車型，需要四驅(qū)+一把差速鎖，能夠基本通過相對簡單的越野場景，和一般性非鋪裝穿越路面。車型有哈弗二代大狗、2024款哈弗猛龍，以及即將上市的Hi4-Z平臺產(chǎn)品。

第三級，強越野。具備全場景、全地形適應能力。車型要有非承載車身+機械四驅(qū)+三把鎖。這里基本是坦克主流車型所在的級別，坦克300、400、500、700，還有各款Hi4-T，也包括全新哈弗H9。

第四級，超強越野。達到軍車的卓越性能，能在極端環(huán)境下可靠運行，車型要加裝門橋，或根據(jù)極限環(huán)境進行專業(yè)設計和改裝。很明顯，這個級別基本與JEEP方案里的第9、10級類似，都屬于極限越野，坦克官方說此類量產(chǎn)車他們還在研發(fā)測試，明年4.0大排量V8發(fā)動機發(fā)布后，應該會同步推出相關產(chǎn)品。

筆者認為，坦克給出的越野分級“中國方案”具有重大意義。

要知道，中國地形地貌是“三級階梯”，擁有全球范圍內(nèi)最復雜多樣的越野路況，有極其特殊的高海報高原越野場景，什么樣的越野車適應什么樣的越野線路，應該有一個相對系統(tǒng)的標準體系，否則“越玩越野”就變成了不顧安全、缺乏保障的“野玩”。對于“既要開得出去，又要開得回來”的越野活動，越野分級既是安全保障，也是對越野車進化具有指導性的專業(yè)解決方案。

比如，坦克對第四級“超強越野”給出了一系列技術指標：離地間隙可以達到350毫米以上（一般城市SUV200毫米就不錯了，越野玩家的改裝車達到240、250毫米到頭了），1.2米的涉水高度，中央輪胎充放氣系統(tǒng)、駐車加熱系統(tǒng)，可適應零上零下50度的高低溫環(huán)境，6000米以上海拔的高山環(huán)境……甚至包括1100牛米可持續(xù)動力扭矩！

應該說，越野車是車輛通過性和性能指標的終極考驗，做為一家專注越野車的中國品牌，坦克的“中國方案”證明中國越野車已經(jīng)從產(chǎn)品、技術的競爭，上升到了“標準之爭”。一流企業(yè)做標準，坦克快速進化，正在推動越野車市場從簡單的“定位之爭”，進化到“定義權之爭”。

其次，坦克越野分級方案有助于越野車市場回歸“消費理性”。

中國車市全面內(nèi)卷，不可能不波及到越野車，“方盒子”大流行背后，是智電新技術向縱深發(fā)展最有說服力的證明。不過，太多的“全球領先”、“行業(yè)頂流”、“第一梯隊”，在證明中國車企技術迅速提升同時，也讓越野車市場顯得理性不足，甚至給消費者帶來“選擇性障礙”。

越野車不同于一般工具車型，它既要性能強大，擁有足夠的可玩性，更要與使用場景匹配，保證足夠的安全性和科學性。不是所有的SUV都能越野，更不是所有的量產(chǎn)越野車都能挑戰(zhàn)極限工況。

就拿沙漠穿越這個場景看，過去一年不論越野老炮還是新銳，都以登頂巴丹吉林必魯圖峰證明能力，拿涮“尼三鍋”表達強悍，其實此類場景一方面要有專業(yè)人員支持，另一方面這項單一指標，并不能完全證明越野車的綜合實力。

坦克這次發(fā)布的Hi4-Z平臺，就是之前兩臺網(wǎng)上爆紅的“紅屁股”坦克500的動力總成，他們把這歸入“泛越野”分級，想要表達的意思很清楚：征服沙漠看似強大，但客觀而言算不上“強越野”，“點工況”的強大與“全工況”越野不能完全劃等號。

這其實重申了長城董事長魏建軍的觀點，在當下技術演進條件下，機械傳動的“非解耦四驅(qū)”與電控的“解耦四驅(qū)”，暫時還不能同日而語。

筆者認為，坦克對“泛越野”和“強越野”的劃分，還有對“超強越野”的技術探索，在技術路線選擇上應該都是開放的。機械能和電能如何有效協(xié)同？軟件和硬件會否通過智能化更加融合？比特和瓦特是否實現(xiàn)統(tǒng)一？這都需要大量測試去驗證，推出“泛越野”的Hi4-Z平臺應該是對“強越野”Hi4-T的有效補充。

眼下看，智能電動技術在極限越野場景的精細控制能力，其進化速度和技術迭代是非常快的，它能否適應所有越野極限工況下的挑戰(zhàn)？包括超強通過性、低速攀爬的細節(jié)把控、荒野地帶的補能效率等等，還需要進一步觀察。但消費者應該對此抱有冷靜和科學的認知，不顧客觀實際的冒險和攀比是毫無必要的。

第三，汽車輿論場過去一年刀光劍影、水火不容，坦克給越野車分級的理性姿態(tài)，會給輿論場降降溫嗎？

中國是兵乓球大國，然而喜歡孫穎莎和“大頭”的粉絲們，竟然會攻擊他們的隊友，“飯圈兒文化”后來遭到抵制。中國車市現(xiàn)在追網(wǎng)紅、追流量，高增長品牌的粉絲們互相攻殲、互相黑，已成為網(wǎng)絡一大景觀。

筆者認為，坦克做為中國越野車的“旗手”和領跑者，需要表現(xiàn)出更多理性和克制。高手過招，心勝為要。既然對長期主義的堅持是共識，扛起中國越野車大旗的責任感，會讓坦克品牌更加包容。這次給越野車分級提出“中國方案”，顯示了坦克品牌的成熟和老到。希望那些大呼小叫的水軍們，差不多收了神通吧。

長城汽車是“中國SUV領導者”，坦克品牌打破越野圈跨國車企壟斷并開啟全球征戰(zhàn)后，會讓GWM向“中國性能車領導者”闊步前進，高性能、高功效、高可靠，“高能車、長城造”，或許這是魏建軍橫刀立馬的大目標。

有大志者不拘小節(jié)。越野車分級“中國方案”是一小步，4.0T大排量V8發(fā)動機正在路上，坦克品牌的夢想是高山和大海。熱愛越野，敬畏越野！那些熱愛坦克的用戶是中國新生代，他們不會也絕不應該為口水買單。

開越野車到大自然中，“坦克手”懷著一種好奇而親切，含蓄而飽滿的熱情，去探索、親近和駕馭外在的世界，同時讓內(nèi)在世界得以升華。中國人稱之為“天人合一”、“天人相應”。

越野，本身就是一種無與倫比的極致體驗。雖然真去豁沙子玩攀爬的人很少，但因為有了坦克，你就有了一腳油門就去野的感覺。這才是坦克品牌生生不息的動力。（完）